Lamborghini Huracan 2015 Période d’Essai


Après dix ans de carrière et plus de 14 000 exemplaires vendus, la vénérable Gallardo laisse sa place à la Huracan dans le catalogue Lamborghini. Nous l’avons essayée sur les routes de Provence et sur le circuit Paul Ricard.

Essai Lamborghini Huracan LP 610-4 2014 par autoplus
L’évocation du mot « Lamborghini » renvoie généralement à l’image d’une supercar à la largeur démesurée, à la hauteur ridiculement faible, aux portes en élytre, aux lignes époustouflantes et au moteur V12.

C’est comme ça depuis que la Countach est arrivée dans le milieu des années 70, et ça a continué avec la Diablo puis la Murcielago. Introduite il y a trois ans, l’Aventador est la digne descendante de cette lignée royale perpétuant le fantasme de la marque au taureau : aujourd’hui encore, elle reste probablement la machine la plus provocante de tout le marché automobile et aucune autre supercar -même plus performante- ne parvient à faire aussi forte impression lorsqu’elle arrive en ville. Cette grande Aventador est sans surprise un très gros succès commercial pour Lamborghini, mais elle n’est pas le seul modèle proposé par le constructeur de Sant’Agata Bolognese : après plusieurs tentatives ratées dans les années 70 ou 80, Lamborghini a réussi à descendre en gamme au début des années 2000 avec l’arrivée de la Gallardo, conçue pour toucher un public plus large que ses modèles V12 extrêmement élitistes. Vendue face aux Ferrari 430/458 et autres Porsche 911 Turbo S, cette berlinette disparue du catalogue l’année dernière s’est écoulée à plus de 14 000 exemplaire en dix ans de carrière. A ce jour, c’est un record absolu pour le constructeur italien. Un record que Lamborghini espère battre avec la toute nouvelle Huracan, présentée au dernier salon de l’automobile de Genève.
Huracan, le nouveau souffle ?

La stratégie de base reste la même qu’à l’époque de la Gallardo pour Lamborghini, à savoir une berlinette à moteur central arrière partageant un certain nombre de ses éléments avec la (future) Audi R8 au sein du groupe Volkswagen. La formule est semblable dans les grandes lignes, avec un V10 atmosphérique et une transmission intégrale privilégiant les roues arrière. Pour le reste tout est nouveau, du châssis mêlant aluminium et fibre de carbone (1422 kilos à sec, 1531 kilos en ordre de marche) en passant par la boîte de vitesses et le moteur, désormais capable d’expulser 610 chevaux pour 560 Nm de couple via un bloc largement retravaillé.
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Au delà de sa connotation climatique, le patronyme Huracan respecte la tradition et fait référence à un taureau espagnol particulièrement combatif en son temps. Et comme pour chaque nouvelle Lamborghini, le style évolue sans violer les principes fondamentaux de la marque en matière de design. Difficile d’oublier la pureté simpliste de feu la Gallardo, tirée d’un coup de crayon très tendu signé Luc Donckerwolke, toujours aussi efficace dix ans plus tard. La Huracan préfère se rapprocher de sa grande sœur Aventador dans l’esprit, sans aller aussi loin que cette dernière en matière de provocation et de sophistication dans le détail. Plus trapue -voir rondouillarde sous certains angles- mais sans doute moins élégante par rapport à la Gallardo, la Huracan déroute un peu lorsque vous l’observez de face la première fois avec ses petits yeux étirés. Ingrate, la Huracan ? Ô que non. Après quelques secondes passées à la scruter sous tous les angles, le charme brut opère comme d’habitude. Les courbes étonnantes du capot avant, la poupe haute et exagérément futuriste ou le très bel habillage du capot arrière contribuent à lui donner une silhouette 100% Lamborghini, toujours aussi reconnaissable face aux concurrentes. Certes il faut assumer une telle exubérance, surtout dans le joli coloris de notre modèle d’essai.
Passons maintenant à l’intérieur. Contrairement aux modèles V12, il n’y a toujours pas de portières à ouverture en élytre, mais le dessin de l’habitacle est là aussi très fortement inspiré de l’Aventador. A ce niveau, le progrès par rapport à la Gallardo est énorme que ce soit en style ou en ergonomie. Les gimmicks d’avion de chasse furtif sont de la partie, la console centrale s’étire vers le tunnel de transmission et l’instrumentation est 100% digitale. Comme sur le nouvel Audi TT, le grand écran derrière le volant peut afficher la navigation, la radio ou la fenêtre de la caméra de recul lors des manœuvres. A noter les jolis baquets en carbone (optionnels) de notre modèle d’essai, parfaits en maintien mais peut-être un poil trop extrêmes et moins confortables que les sièges standard. Installé au volant, il est temps de lever le clapet du bouton Start et d’appuyer pour réveiller la mécanique. Vous retrouvez ce râle bien connu que vous aviez déjà expérimenté dans la Gallardo et la R8 V10.
On démarre en mode Strada pour se glisser dans la circulation provençale, le temps de prendre ses marques dans cette machine à l’environnement déroutant par certains détails. Inutile de chercher le commodo des clignotants, il n’y en a pas : à la place, il faut actionner un petit bouton sur le volant. Même chose pour les essuie-glaces. Dans ce mode Strada (le plus tranquille), l’amortissement (piloté, en option) est supportable sans atteindre le niveau de douceur d’une McLaren 12C, la boite (à double embrayage, enfin) se montre conciliante en automatique même si les rapports s’égrainent avec moins de discrétion que sur les machines les plus confortables de la catégorie. Il faut un petit temps d’adaptation pour se servir des clignotants (parfois mal placés notamment lors d’un passage sur un rond point), mais la Huracan se montre plus facile à vivre que la Gallardo qui n’était déjà pas si radicale dans une utilisation quotidienne. Et c’est carrément un autre monde par rapport à la grande Aventador. A noter que notre modèle était équipé de la direction active, participant sans doute un peu plus encore à la facilité de conduite en ville. Le moteur s’éteint à l’arrêt comme sur une citadine et dans ces conditions, il n’y a que la visibilité périphérique un peu compliquée qui vous rappelle que vous êtes dans une machine extrême. Lamborghini voulait développer une auto plus accessible dans la vie de tous les jours, sur ce plan c’est indéniablement une réussite.

Un cœur encore plus gros

Le principal n’est évidemment pas là. Après avoir quitté la ville, nous plaçons le sélecteur du volant en mode Sport puis Corsa pour libérer l’échappement, configurer le moteur dans sa cartographie la plus agressive et mettre la boîte en mode manuel. Dès la première accélération, vous retrouvez ce grand frisson des précédentes Gallardo Superleggera et un V10 délivrant, à mon humble avis, l’une des plus belles sonorités du monde. Mais cette fois la poussée atteint encore un niveau supplémentaire sur l’échelle du catapultage, surtout si vous partez depuis l’arrêt total via le Trust Mode (un launch control). 3,2 secondes annoncées sur la fiche technique pour un 0 à 100 km/h, l’accélération me paraît désormais aussi violente que sur des reines de l’exercice comme la Nissan GT-R. Comme prévu, la nouvelle boîte à double embrayage apporte un niveau de plaisir supplémentaire. Ultra-rapide quelque soit la phase moteur, elle conserve un soupçon de violence et de très léger à-coups dans les changements de rapport pour vous rappeler que vous n’êtes pas dans une Audi R8. Au passage, les grandes palettes (fixes) sont mieux dessinées que sur la Gallardo. Même avec de « simples » Pirelli P-Zero et pas des Trofeo-R, le niveau de grip offert impressionne et le comportement dynamique n’est plus tout à fait le même en conduite sportive. Certes, la Huracan reste une quatre roues motrices qui élargit sa trajectoire lorsque vous accélérez en courbe, mais l’auto fait preuve de beaucoup plus de mobilité lorsque vous la placez en entrée de virage. Il n’y a plus cette rigidité caractéristique de la Gallardo au moment de la faire pivoter, la petite nouvelle est nettement plus sensible à l’inscription. Sur circuit, la Huracan paraît ainsi beaucoup plus vive que son prédécesseur, même sur un tracé aussi petit que celui du Driving Center au Paul Ricard. Autre point d’amélioration : le freinage dont la course de pédale délivre un ressenti plus franc et plus précis, alors que l’endurance semble à priori irréprochable (freins carbone-céramique de série). Difficile en revanche de donner un avis précis sur la direction dynamique optionnelle, faute d’avoir pu comparer les deux versions.
Conservation de l’espèce

Pas de doute donc, le nouveau taureau de combat de Sant’Agata possède bien de l’ADN de feu la Gallardo dans son patrimoine génétique. C’est tout sauf un reproche, tant cette nouvelle Huracan parvient à sublimer les qualités naturelles de son prédécesseur grâce à une grosse évolution technologique. Et si vous la trouvez trop facile ou plus assez extrémiste, dites-vous bien qu’il ne s’agit là que du modèle de base et que la gamme se renforcera prochainement de variantes plus puissantes et plus agressives encore. Côté tarif, comptez 203 400 euros en premier prix, soit autant que pour une Ferrari 458 Italia et un peu moins que pour une McLaren 650S. Attendez-vous à en croiser quelques unes bientôt dans les beaux quartiers : il y a fort à parier qu’avec un style pareil et des prestations en hausse, elle parvienne au moins à égaler le succès de la Gallardo en son temps.


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